Elektryczna pomarańcza

W latach 2008–2018 w Europie rejestrowano co roku kilkanaście milionów samochodów osobowych, a w 2019 r. – ponad 15 milionów. Rok później nastąpiło tąpnięcie do poziomu poniżej 11 milionów, który utrzymał się w 2021 r. W pierwszej połowie bieżącego roku byliśmy świadkami kolejnego kilkunastoprocentowego spadku – do grudnia 2022 r. rejestracje nie przekroczą zapewne 8,5–9 milionów samochodów.

Mimo spadków coraz większą popularnością cieszą się pojazdy zelektryfikowane: bateryjne i hybrydy plug-in – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. – Ich udział w łącznej europejskiej sprzedaży sięga 20 proc. Jeśli wejdą w życie rozwiązania legislacyjne przyjęte właśnie na poziomie europejskim, to w 2035 r. wszystkie rejestrowane pojazdy będą zeroemisyjne. Czy do 2030 r. uda się, zgodnie z założeniami, ograniczyć emisję dwutlenku węgla o połowę? Biorąc pod uwagę choćby kłopoty z dostawami półprzewodników, będzie to trudne. Jeśli jednak cel zostanie osiągnięty, to dzięki temu, że połowa nowo rejestrowanych pojazdów będzie zeroemisyjna.

A jak w szerszym rozumieniu zmieni się nasze życie i zwyczaje? Czy samochód stanie się produktem luksusowym? Jak często będziemy korzystać ze środków transportu publicznego? Czy powszechnie przesiądziemy się na rowery i hulajnogi, w tym elektryczne?

Z całą pewnością zmieni się nasze podejście do mobilności – wyjaśnia Jakub Faryś. – Samochody nie stanieją, motoryzacja indywidualna będzie wypierana, szczególnie w dużych miastach, przez transport publiczny. Coraz popularniejsze będą mikromobilność i rowery.

Czy Unia Europejska jest zatem przygotowana na rezygnację z samochodów spalinowych? Komisja Europejska opracowała, a Parlament Europejski uchwalił prawo, że omawiana zmiana ma nastąpić w 2035 r. Koncerny motoryzacyjne czekają na dodatkowe akty prawne. Do końca 2022 r. roku spodziewana jest dyrektywa Komisji Europejskiej opisująca nową normę emisji spalin Euro 7, wprowadzająca surowe ograniczenia emisji szkodliwych substancji w spalinach. Norma ma obowiązywać prawdopodobnie od 2026 r. Poza tym trwają dyskusje nad Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) – rozporządzeniem dotyczącym m.in. obowiązku tworzenia określonej infrastruktury ładowania i tankowania wodoru.

Opór jest jednak duży. W opinii wielu środowisk plany są zbyt ambitne – jak zwykle ścierają się różne racje. Niedawno zaoponował Robert Habeck, niemiecki minister gospodarki, mimo że jest członkiem partii Zielonych. Wzbudziło to sprzeciw jego partyjnej koleżanki Steffi Lemke, niemieckiej minister środowiska. Z kolei w Unii Europejskiej powstała nieformalna koalicja kilku krajów zamierzających przesunąć termin do 2040 r.

Takie myślenie należy raczej do przeszłości. Po decyzji Parlamentu Europejskiego oraz ministrów środowiska i klimatu państw Unii Europejskiej termin 2035 r. jako koniec rejestracji samochodów spalinowych jest postanowiony – podkreśla Jakub Faryś. – A niektórzy producenci samochodów, np. Volvo, oświadczyli, że już w 2030 r. przestaną oferować pojazdy z silnikami spalinowymi na pokładzie. Czy jest to realne? Czy rzeczywiście branżę stać na tak szybką transformację? Zdecydowanie tak, już dziś praktycznie wszyscy oferują pojazdy elektryczne, choć jest oczywiste, że trzeba zmienić łańcuchy dostaw, a nie jest to łatwe i wymaga czasu. Branża nie ma jednak innego wyjścia, bo musimy chronić klimat.

Od pewnego czasu świat wie, że jedyną stałą jest zmiana. Dziś tym bardziej przekonujemy się, jak sprawdza się ten truizm. Trzeba być elastycznym, nie można upierać się przy jednej teorii. Obecne fabryki samochodów są tak zaprojektowane, że na jednej taśmie produkcyjnej można wytwarzać rozmaite modele pojazdów, z różnym napędem, w tym elektrycznym. Nie wolno jednak zapominać o specyfice przemysłu motoryzacyjnego, który jest bodaj najbardziej zglobalizowany, a jednocześnie oferuje najbardziej skomplikowane produkty powszechnego użytku. Zakłady są montowniami finalnych produktów: gdzie indziej produkuje się silniki, skrzynie biegów, a gdzie indziej tysiące czy raczej dziesiątki tysięcy pozostałych części.

W wypadku zmiany profilu produkcji na pojazdy elektryczne potrzebni są dostawcy tradycyjnych, ale także zupełnie nowych podzespołów: silników elektrycznych, elektroniki, oprogramowania czy nawet innych opon. Wbrew pozorom, zmiana jest duża. Niezbędne są, i to w dużych ilościach, niektóre surowce, np. lit potrzebny przy produkcji baterii, o ograniczonej podaży na skutek agresji Rosji na Ukrainę. – Jeżeli pozostalibyśmy przy bateriach litowo-jonowych, bylibyśmy naturalnie uzależnieni od tego lekkiego metalu – przypomina Jakub Faryś. – Świat jednak pracuje nad innymi źródłami energii, np. bateriami ze stałym elektrolitem. Do nich też co prawda potrzebujemy litu, ale są one w stanie zgromadzić energię na przejechanie dużo większego dystansu. Koszt zmian będzie jednak wysoki. Poszczególne firmy motoryzacyjne, nie licząc dostawców części i podzespołów, deklarują, że w najbliższych latach będą inwestowały dziesiątki miliardów euro lub dolarów w nowe napędy. W skali globalnej można więc mówić o setkach miliardów. Czy stać nas na takie nakłady? Jak zareagują na nie nabywcy?

Branża motoryzacyjna proponowała, by omawiany proces transformacji spowolnić, w 2027 r. przenalizować sytuację, szczególnie rozwój sieci stacji ładowania, bo to jeden z kluczy do ostatecznego sukcesu transformacji, i wprowadzić ewentualne korekty. Prośba nie została wzięta pod uwagę przez władze Unii Europejskiej. Tymczasem rzeczywistość jest inna niż wydawało nam się jeszcze kilka miesięcy temu. Z różnych przyczyn, głównie z powodu brutalnej agresji Rosji przeciwko Ukrainie, a w konsekwencji kryzysu energetycznego, w wyniku którego Europejczycy prawdopodobnie zubożeją. Dziś nikt nie potrafi przewidzieć, jak będzie wyglądał Stary Kontynent za czternaście lat. Jak wielu ludzi będzie stać na zakup samochodu elektrycznego czy wodorowego.

Na marginesie, w Polsce wskaźnik udziału pojazdów bateryjnych i hybryd plug-in w rejestracjach nowych samochodów zbliża się do 5 proc. Według Licznika Elektromobilności PZPM i Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych PSPA w końcu czerwca mieliśmy 48 883 osobowe samochody zelektryfikowane, a hybrydowych – 407 080. Daleko nam zatem do europejskiej czołówki. A jakie są szanse rozwoju? Jak to widzą władze?

Według prognoz PSPA do 2030 r. w Polsce będzie od 774 tysięcy do 944 tysięcy samochodów elektrycznych – mówi Aleksander Brzózka, rzecznik prasowy Ministerstwa Klimatu i Środowiska. – Dziesięć lat później ma ich być od około 2,5 miliona w wariancie pesymistycznym do 2,9 milona w wariancie realistycznym.

Jeśli chodzi o sektor pojazdów wodorowych, to z uwagi na ograniczenia technologiczne, a przede wszystkim barierę cenową i brak niezbędnej infrastruktury, rozwój rynku będzie przebiegał znacznie wolniej. Opracowana przez polskich naukowców „Analiza potencjału technologii wodorowych w Polsce do roku 2030 z perspektywą do 2040 roku” zakłada, że za osiem lat liczba samochodów wodorowych w Polsce będzie się mieścić w przedziale od 2,5 tysiąca do 91 tysięcy w zależności od przyjętej strategii dekarbonizacji transportu: business as usual, realizacja Polskiej Strategii Wodorowej do 2030 r. z perspektywą do 2040 r. lub wdrożenie przyspieszonej transformacji energetycznej Unii Europejskiej. Ostrożne szacunki na 2040 r. pozwalają określić prognozowaną liczbę wodorowych samochodów osobowych na około 150 tysięcy.

Ministerstwo Klimatu i Środowiska realizuje kilka programów finansowego wsparcia stymulujących rozwój elektromobilności i transportu opartego na wodorze: Mój Elektryk, Zielony Transport Publiczny oraz dofinansowania Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w celu rozbudowy i modernizacji infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych i tankowania wodoru. Wraz z rozwojem rynku analizowana będzie potrzeba stworzenia programu poświęconego elektrycznym pojazdom ciężarowym, jednak będzie to zależne od ich dostępności. W wypadku rozwoju transportu opartego na wodorze w pierwszej kolejności planowane jest wspieranie budowy infrastruktury tankowania wodoru oraz zakup autobusów wodorowych dla transportu publicznego.

A jak ocenia rozwój rynku jeden z liderów przemysłu motoryzacyjnego i dostawca samochodów elektrycznych – firma Toyota? Do 2030 r. Toyota będzie oferowała 30 modeli elektrycznych na baterię. Na razie Japończycy nie precyzują, które z nich trafią na Stary Kontynent. Plan Toyoty na 2035 r. to produkcja wyłącznie samochodów elektrycznych, zgodnie z wytycznymi Unii Europejskiej.

W Europie sprzedaje się od 10 milionów do 15 milionów samochodów rocznie, a więc trudno powiedzieć, czy będziemy przygotowani na kupno i ładowanie tak wielkiej liczby elektryków – wyjaśnia Robert Mularczyk, PR regional senior manager Toyota & Lexus Central Europe. – Przy przestawieniu produkcji z samochodów spalinowych na elektryczne zmiany w fabrykach nie są duże. Napędy są produkowane w oddzielnych zakładach. Na przykład do toyoty yaris jadą z Polski do Francji, gdzie są produkowane nadwozia, i wszystko jest składane. Nie ma znaczenia, czy jest to silnik benzynowy, hybrydowy czy elektryczny. Komponenty napędu i akumulatory przyjeżdżają w paczkach.

Koncern Toyoty ma już 26 lat doświadczeń w produkcji zelektryfikowanych napędów hybrydowych. Obecnie na rynek wchodzi ich piąta generacja, a hybrydy plug-in, bateryjne samochody elektryczne lub samochody wodorowe zawierają wiele podzespołów znanych i sprawdzonych w hybrydach. Dlatego firma nie boi się o jakość i niezawodność samochodów w pełni elektrycznych. Poza tym konstrukcja BEV jest w Toyocie oparta na dedykowanej samochodom elektrycznym platformie podłogowej. Wdrożenie nowego modelu na linie produkcyjne wymaga więc niewielkich zmian.

Ogólnie wąskim gardłem w wypadku samochodów elektrycznych, ale także hybryd, są baterie, które są drogie, słabo dostępne i w 90 proc. produkowane przez Chińczyków. Według Roberta Mularczyka przewaga Toyoty polega na tym, że koncern ma własne baterie opracowane i produkowane wspólnie z firmą Panasonic. We własnej fabryce w Japonii firmy kontrolują proces i jakość produkcji, dlatego w kolejnych latach nie przewidują problemów. Zwłaszcza że już wchodzą nowe technologie wydajniejszych baterii litowo-jonowych bipolarnych i wodorkowych bipolarnych. W drugiej połowie tej dekady planuje się rozpoczęcie produkcji baterii ze stałym elektrolitem. Oznacza to odchodzenie od klasycznych baterii, a więc zmniejszenie uzależnienia od tak trudno dziś dostępnych metali ziem rzadkich.

Naturalnie Toyota pracuje też nad samochodami na wodór, mając obecnie na rynku drugą generację samochodu osobowego na wodór Mirai. Zakłada się przy tym, że to technologia dobra raczej dla dużych pojazdów (transport miejski i samochody ciężarowe). Na razie w Polsce mamy problemy z infrastrukturą. Wciąż czekamy na pierwszą komercyjną stację tankowania.

Do tej pory sprowadzamy samochody elektryczne z zagranicy. Jednak jakiś czas temu narodził się plan, byśmy wytwarzali własne. Czy są to realne zamierzenia? Na jakim etapie jesteśmy?

Trwa ostatnia faza negocjacji dotyczących zakupu platformy, na której będą budowane samochody marki Izera – ujawnia Paweł Tomaszek, dyrektor ds. komunikacji i rozwoju biznesu w firmie ElectroMobility Poland, która ma być producentem. – Niestety, obecna sytuacja międzynarodowa wpłynęła na założenia biznesowe projektu. Niektóre z nich, przede wszystkim dotyczące łańcucha dostaw, wymagały dodatkowych analiz zapewnienia alternatywnych możliwości sourcingu wybranych części i komponentów oraz optymalizacji procesu projektowania samochodu zgodnie z planowaną technologią.

Platforma to podstawowy komponent, który wpływa na wszystkie aspekty realizacji przedsięwzięcia: techniczne, biznesowe i czasowe. Proces negocjacji jest wielowątkowy i obejmuje równolegle pakiet czterech umów. Kluczowe jest zapewnienie warunków umów, które zagwarantują, że projekt będzie miał solidne fundamenty biznesowe w długiej perspektywie. Z uwagi na tajemnicę handlową do czasu zakończenia rozmów firma nie komentuje ich przebiegu. O szczegółach harmonogramu projektu będzie można mówić po ogłoszeniu dostawcy platformy oraz pozyskaniu praw do terenu, na którym powstanie fabryka. Są już rezultaty  pierwszego etapu współpracy z Dürr Systems AG. Zaprojektowano linie produkcyjne dla fabryki Izery, a także opracowano koncepcję procesu produkcyjnego dla wszystkich trzech wydziałów produkcyjnych: spawalni, lakierni i montażu, wytyczne do projektu budowlanego w zakresie technologii produkcji, wewnętrzny proces logistyczny zakładu oraz schematy funkcjonalne dla procesu lakierniczego wraz z systemami oczyszczania powietrza. Wszystkie działania zostały wykonane zgodnie z planem.

Jeżeli chodzi o planowane zmiany legislacyjne dotyczące dostępności samochodów z silnikami spalinowymi, to, w naszej opinii, potwierdzają one słuszność fundamentalnych założeń projektu polskiej marki samochodów elektrycznych. Oczywiście wpłynie to na powiększenie się oferty rynkowej, a tym samym większą konkurencję. Wierzymy, że pozycjonowanie Izery jako marki ambitnej, atrakcyjnej, ale dostępnej cenowo, zapewni jej odpowiedni udział w szybko rosnącym rynku – przekonuje Paweł Tomaszek.

Jeśli chodzi o konkurencję, to idea Gigafactory stanowi powrót do integracji pionowej w zakładzie przemysłowym. Jego kierownictwo kontroluje cały proces produkcji w jednym miejscu, łatwiej zarządzając logistyką, jakością i kosztami. Częścią stylu przywództwa Elona Muska jest myślenie zgodnie z podstawowymi zasadami. Kluczowe jest nieustanne zadawanie pytania „dlaczego?”, czyli podważanie zastanego status quo. Nie oznacza to bowiem, że tego stanu rzeczy nie da się zmienić. Dzięki temu powstają nowe, lepsze rozwiązania. Na przykład tak dalece odmienne, jak zakład o powierzchni równej niemal setce boisk piłkarskich.

Źródło: serwis leaders.com

---

Artykuł ukazał się w nr 4(40) sierpień – wrzesień 2022 czasopisma „Production Manager”.
Więcej interesujących treści w naszym najnowszym wydaniu. Dołącz do klubu naszych prenumeratorów ▶ https://www.production-manager.pl/prenumerata/