Produkcja na walizkach

Ostatnie inwestycje amerykańskiego koncernu elektronicznego Intel są najlepszym przykładem rewolucyjnych zmian w globalnych łańcuchach dostaw. Światu potrzebne są półprzewodniki, a rząd amerykański i Unia Europejska robią wszystko, aby uniezależnić się od dostaw z Dalekiego Wschodu. Dlatego Intel zdecydował się na gigantyczne inwestycje, które doskonale wpisują się w tendencję nearshoringu, czyli przenoszenia produkcji i dystrybucji blisko rynków zbytu. Amerykański gigant zapowiedział otwarcie za 33 miliardy euro fabryki półprzewodników w Magdeburgu we wschodnich Niemczech oraz mniejszej fabryki pod Wrocławiem, która będzie pełnić funkcję zakładu integracji i testowania układów scalonych.

Dyrektor generalny firmy Intel Pat Gelsinger nie ukrywa celów tych inwestycji: chodzi o zbudowanie odpornego i zrównoważonego geograficznie łańcucha dostaw. Tymczasem pandemia, wojna w Ukrainie, współpraca Rosji z komunistycznymi bądź co bądź Chinami (i związana z tym niepewność) przewróciły myślenie o łańcuchach dostaw do góry nogami. Dostawcy i firmy dystrybucyjne rozpoczęły lokowanie centrów produkcyjnych i dystrybucyjnych w miejscach mniej odległych i bardziej przyjaznych politycznie. Wszystko w celu zminimalizowania napięć w sieciach dostaw.

– Idea nearshoringu wśród globalnych dostawców pojawiła się po upływie dwóch, trzech miesięcy od powstania problemów z dostawami w wyniku pandemii. Tempo wdrażania strategii nearshoringu przez przedsiębiorstwa jest różne: niektórym realizacja zajęła pół roku, a u innych ten proces nadal trwa. Jest to zrozumiałe, ponieważ zmiana strategii logistycznej wymaga czasu i wielu skomplikowanych operacji – potwierdza Adam Bartuś, menedżer do spraw zarządzania łańcuchem dostaw w Eurocash Logistyka, spółce należącej do Grupy Eurocash.

Na to, że zmiana strategii – choć raczej oczywista dla wielu firm – wiąże się z pokonaniem wielu trudności, zwraca także uwagę Przemysław Piętak, dyrektor do spraw doradztwa w łańcuchu dostaw w agencji doradczej CBRE: – Głównym ograniczeniem wprowadzenia nearshoringu wydają się wysokie początkowe koszty inwestycji związane z uruchomieniem zakładu produkcyjnego, a to wiąże się przecież z rosnącymi kosztami finansowania nowych projektów. W analizie opłacalności nearshoringu niezbędne jest również porównanie całkowitych kosztów inwestycji. Nie tylko tych związanych bezpośrednio z daną nieruchomością produkcyjną i magazynową, ale także kosztów pracy i kosztów frachtu. Chodzi o koszty transportu, obejmujące zarówno dostawy materiałów i komponentów do zakładu produkcyjnego, jak i dystrybucję wyrobów gotowych.

O tym, jak bardzo zaawansowana będzie to tendencja, zależy od sytuacji geopolitycznej na świecie, szczególnie zaś od ewentualnego występowania „czarnych łabędzi”, czyli wydarzeń nieprzewidywalnych, które tak jak pandemia potrafią zachwiać światową gospodarką. Ale przedsiębiorstwa, szczególnie wielcy rynkowi gracze, nie czekają na rozwój wydarzeń, lecz od kilku lat podejmują kroki zaradcze przed kolejnymi „czarnymi łabędziami”. Potwierdzają to np. dane pochodzące z rynku nieruchomości komercyjnych: – W ostatnich miesiącach obserwujemy coraz więcej zapytań, zwłaszcza od firm produkcyjnych, które są zainteresowane ulokowaniem nowego zakładu w Polsce lub innych krajach regionu Europy Środkowo-Wschodniej – mówi Przemysław Piętak z CBRE.

Podobne sygnały płyną także od innych agencji. Cushman & Wakefield, jedna z największych światowych firm doradczych zajmujących się rynkiem nieruchomości, przygotowała duży ekspercki raport poświęcony rozwojowi nearshoringu: „Industrial evolution – Nearshoring. Opportunities for real estate in EMEA”. Raport analizuje stan łańcuchów dostaw po pandemii, przyczyny ich skracania oraz regiony, w których inwestycje nearshoringowe mają szansę na dynamiczny rozwój.

Sally Bruer, autorka raportu, nie ma wątpliwości, że nearshoring jest na kontynencie europejskim trwałą tendencją.

– Zmniejszyła się różnica w kosztach wytwarzania towarów w Azji i Europie. Choć koszty nadal są niezwykle ważne dla firm rozważających lokalizację zakładów produkcyjnych, to przedsiębiorstwa biorą pod uwagę także inne kryteria, takie jak zrównoważony rozwój czy lepszy nadzór nad procesem produkcji – tłumaczy Sally Bruer, dyrektorka obszaru inwestycji logistycznych i przemysłowych w Cushman & Wakefield.

W analizach dotyczących przenoszenia produkcji blisko miejsc dystrybucji rzadko wymienia się jeszcze jeden czynnik, który ma wpływ na tendencję do nearshoringu. Jak zwraca uwagę cytowany raport, tym czynnikiem jest rozwój technologiczny, który pozwala chociażby ograniczać koszty pracy. – Koszt związany z wykorzystaniem robota produkcyjnego jest podobny na całym świecie. Zwrot z inwestycji okazuje się zatem szybszy i atrakcyjniejszy na niektórych rynkach o tradycyjnie wyższych kosztach pracy, takich jak Europa Zachodnia, w porównaniu z rynkami o stosunkowo niższych kosztach pracy, takimi jak Azja. Jeśli dodać do tego stres w łańcuchu dostaw związany z pandemią i ze zmieniającą się sytuacją polityczną na całym świecie, otrzymujemy przekonującą zbieżność czynników dla producentów towarów – komentuje Tim Crighton, dyrektor działu powierzchni logistycznych i przemysłowych w regionie EMEA w firmie Cushman & Wakefield.

Raport Cushman & Wakefield wskazuje także regiony Europy i sektory szczególnie predysponowane do inwestycji nearshoringowych. Co do tego są zresztą zgodni menedżerowie łańcuchów dostaw i właściwie cały sektor transportu i logistyki. – Nearshoring jest szczególnie popularny w branżach, które charakteryzują się wysokimi kosztami produkcji oraz logistyki lub dużym stopniem skomplikowania międzynarodowych łańcuchów dostaw. Przykładowo branża motoryzacyjna, elektroniczna, tekstylna czy meblarska często stosują nearshoring – tłumaczy Przemysław Piętak z CBRE.

Wspomniane na początku inwestycje Intela we wschodnich Niemczech oraz w Polsce tylko potwierdzają wspomnianą sektorową tendencję. Sporych inwestycji nearshoringowych można spodziewać się także w związku z planowanym przejściem gospodarek Unii Europejskiej na elektromobilność oraz drastycznym zmniejszeniem zużycia dwutlenku węgla. Jak wynika chociażby z rankingu opublikowanego niedawno przez specjalistyczny portal Solarbe, pierwsza trójka producentów paneli fotowoltaicznych pochodzi z Chin. Ale Europa powoli się uniezależnia od tych dostaw, a eksperci z Komisji do spraw Energii Atomowej i Alternatywnych Źródeł Energii (CEA) opracowali moduł fotowoltaiczny, którego produkcja powoduje dużą niższą emisję dwutlenku węgla.

Wiele inwestycji nearshoringowych związanych jest także z produkcją samochodów elektrycznych, a jak wskazują prognozy, do 2040 r. około 70 proc. wszystkich pojazdów zasilanych będzie prądem (czy uda się osiągnąć ten ambitny wynik tak szybko – to temat na osobny artykuł). – W związku z zakłóceniami ostatnich lat uznaliśmy za konieczne, aby łańcuchy dostaw nie były tak rozległe. Biorąc pod uwagę produkcję nowego modelu samochodu elektrycznego w naszych zakładach w Martorell, lokalizujemy naszych dostawców tak blisko, jak to tylko możliwe. Jak informują nas nasi najwięksi partnerzy biznesowi, robią u siebie dokładnie tak samo – mówi David Ruiz, dyrektor komunikacji w hiszpańskim Seacie (Grupa Volkswagen).

– Co jeszcze robimy, aby skracać łańcuchy dostaw? Oprócz przenoszenia dostawców dywersyfikujemy także korzystanie ze środków transportu, częściej wykorzystujemy np. transport kolejowy – dodaje David Ruiz. Eksperci logistyczni twierdzą, że mniejsze koszty transportu to jeden z istotniejszych kryteriów związanych z inwestycjami w nearshoring (krótsze trasy to niższe koszty, ale także wyższa terminowość dostaw). Choć szybkie przenoszenie się z ładunkami na tory nie jest takie proste, już sam fakt budowy kolejnych korytarzy transportowych w Europie szybciej przekonuje producentów do idei nearshoringu. A tutaj największe atuty ma Europa Środkowo-Wschodnia.

Bo oprócz konkurencyjnych w porównaniu z Europą Zachodnią kosztów pracy dysponuje już całkiem przyzwoitą siecią dróg. Tym bardziej że Komisja Europejska – chcąc zwiększyć atrakcyjność inwestycyjną tej części Europy – finansuje budowę Via Carpatia, drogowego korytarza transportowego prowadzącego z Kłajpedy na Litwie przez wschodnią Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię i Bułgarię aż do greckich Salonik. – Europa Środkowo-Wschodnia, dzięki stosunkowo niskim kosztom pracy, geograficznej bliskości dużych rynków i silnym połączeniom transportowym, stanowi jeden z najbardziej atrakcyjnych regionów dla inwestycji w produkcję – mówi cytowana już Sally Bruer z Cushman & Wakefield.

Nie sposób nie wspomnieć, że szczególne miejsce zajmuje w tej nearshoringowej układance Polska. Ze względów wymienionych przed chwilą, ale nie tylko. – W ostatnich trzech latach zaobserwowaliśmy w Polsce skokowy wzrost bezpośrednich inwestycji zagranicznych. Gdy przyjrzymy się strukturze tych inwestycji, zauważymy, że największy w nich udział mają branże motoryzacyjna i elektromobilności oraz centra usług biznesowych. Branże te obecne są już w Polsce z racji wymaganych kwalifikacji personelu lub ze względu na specyfikę łańcuchów dostaw – dodaje Jacek Olszewski, ekspert od projektów logistycznych w firmie doradczo-projektowej Miebach Consulting.

Co takiego jeszcze odróżnia Polskę od pozostałych rynków regionu CEE (Central and Eastern Europe), że kapitał zagraniczny chętnie tutaj inwestuje? Z całą pewnością rozwinięty rynek powierzchni magazynowych – Polska jest niekwestionowanym liderem w regionie, ale także jednym z liderów europejskich (30 milionów mkw.). Ustępujemy tylko Niemcom, Francji i Holandii, tyle tylko, że koszt wynajmu jest w Polsce znacznie niższy. – Koszty wynajmu magazynów i prowadzenia w nich działalności operacyjnej są w Polsce o 34 proc. niższe niż w Czechach, o 45 proc. niższe niż w Hiszpanii i aż o 62 proc. niższe niż w Niemczech. Liczby te mówią same za siebie i powinny stanowić doskonałą zachętę dla kolejnych międzynarodowych inwestorów – komentuje Damian Kołata, dyrektor Działu Industrial & Logistics w polskim oddziale Cushman & Wakefield.

W rezultacie Polska stała się ważnym europejskim hubem e-commerce, w którym aż jedną trzecią powierzchni magazynowej (ponad 10 milionów mkw.) przeznaczono do obsługi elektronicznego kanału sprzedaży. Polska to także dla państw Unii Europejskiej istotny rynek w drodze do elektromobilności i realizacji zasad ESG, bo to właśnie nad Wisłą produkuje się znaczną część baterii litowo-jonowych dla samochodów elektrycznych (Polska i Węgry dominują pod tym względem w Europie, zapewniają także 9 proc. światowych dostaw akumulatorów, a producenci planują kolejne inwestycje w obu krajach). Następni zachodni inwestorzy chcą także produkować u nas pompy ciepła, a szwedzka Aira zapowiedziała już dużą inwestycję pod Wrocławiem.

Swoistym podsumowaniem opinii jest ostatnie badanie prestiżowej agencji Reuters Events, opublikowane pod koniec października 2023 r. Raport z badania miał premierę na konferencji RE w Brukseli pod znaczącym tytułem „Czy Polska może się stać bijącym sercem europejskiej produkcji?”. – Konkluzja z badania jest jednoznaczna: nasz kraj to dla europejskich producentów najlepsze na świecie miejsce dla nearshoringu. Sprzyjają nam położenie geograficzne, dobre połączenia transportowe, wykwalifikowana kadra, dostępność powierzchni magazynowej oraz bliskość dużych rynków produkcyjnych – mówi Marek Loos, redaktor naczelny magazynu „Transport Manager”, który pierwszy upublicznił w Polsce pełną treść raportu.

Wiele faktów przemawia za dalszym rozwojem nearshoringu w Europie. Oprócz Polski i całego rynku CEE ważną rolę w rozwoju podobnych inwestycji może także odegrać Turcja, której znaczenie mocno wzrosło po wybuchu wojny w Ukrainie i blokadzie gospodarczej Rosji. To już jednak temat na osobne rozważania. – W przyszłości nearshoring będzie prawdopodobnie jeszcze bardziej popularnym rozwiązaniem dla firm, które chcą zwiększyć swoją efektywność i skrócić czas dostaw – podsumowuje Przemysław Piętak, dyrektor ds. doradztwa w łańcuchu dostaw w CBRE.

 

Marek Szymański